Ny sjöfyllerilagstiftning 2010

Hugo Tiberg

Den 1 juni träder nya bestämmelser om sjöfylleri ikraft. En 0,2-promillegräns införs för sjötrafik med fartyg om minst tio meters längd eller minst femton knops fartkapacitet. Dessutom ges polis och kustbevakning rätt att ta stickprov för kontroll av efterlevnaden.

Är bestämmelserna lämpligt utformade? Vad får de för effekter på  sjösäkerheten, för domstolarna, semesterfirande svenskar och under vilka förutsättningar är de tillämpbara på utländska fartyg?

Riksdagen har den 28 april 2010 fattat ett av många påhejat beslut om skärpta regler för sjöfylleri. Den tidigare regeln innebar att den som under framförande av en båt eller utförande av en säkerhetsmässigt väsentlig uppgift ombord har en alkoholpåverkan av minst en promille presumerades ha varit grovt sjöberusad, vil­ket i princip gav fängelsestraff. För lägre påverkansgrader har gällt att det måste från fall till fall bedömas om vederbörandes alkoholpåverkan gjort honom olämplig att föra båten eller utföra den angivna uppgiften. Man ville inte slaviskt överföra rattfylleriregeln som innebär automatisk straffbarhet vid 0,2 ‰. En skillnad tedde sig motiverad inte bara av att olycksriskerna vid båtförande i lägre påverkansgrader visat sig obetydliga, utan även för att förhållandena i båtlivet är för varierande och rollerna ombord kan vara för uppdelade för att motivera en enhetlig promillesats. Man ville också ta hänsyn till att båtar kan tjäna som bo­stad under färd eller vila. Sjörättsinstitutet vid Stockholms universitet (sjörätts­institutet) förordade att praxis gott kunde tillämpa rattfylleriregeln i förhållanden som ter sig ”billiknande” men inte generellt.

Nu genomförs alltså ändå en ”generellt billiknande båtlagstiftning” – dock inskränkt till båtar om tio meter och sådana som kan gå i minst 15 knop för mo­tor, dvs. samma gräns som är föreslagen för förande av fritidsbåt. Regeln komp­letteras med en möjlighet för polis och kustbevakare att ta rutinmässiga utand­ningsprov (sållningsprov) på liknande sätt som i vägtrafiken. Den nya regeln berör liksom den förra personer som ”framför” fartyg liksom sådana som fyller en sjösäkerhetsmässigt väsentlig funktion ombord. Reglerna införs i sjölagen (1994:1009) 20:4 och 20:5 och i lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov. De träder i kraft den 1 juni 2010.

Den lägre promillegränsen

För de större och snabbare båtarna kommer den nya alkoholregeln att gälla auto­matiskt, dvs. föraren och de som fyller de avsedda säkerhetsfunktionerna ådrar sig utan vidare straff om de befinns ha minst 0.2 ‰ blodalkohol (sjölagen 20:4 st.1). Straffsatsen är böter eller fängelse i högst sex månader. Det behöver inte påvisas att vederbörande är på något sätt olämplig för sin uppgift, och det hjäl­per inte en åtalad att han kan påvisa att han utfört sin uppgift utan anmärkning eller t.o.m. befinns helt opåverkad av sitt alkoholintag.

Rörande gränsernas innebörd kan till en  början påpekas att gränsen 15 knop för en motorbåt svarar mot under 30 km/tim med landmått, medan övriga båtar i praktiken är segelbåtar, vilka sällan når upp till en hastighet av över 10 knop dvs, ca 19 km/h, alltså cykelfart.

Regelns utsträckning till ”den som fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss" saknar motsvarighet i ett föreliggande förslag om be­hörighetsbevis för fritidsbåtar (Ds 2008:32). Den föreslagna regeln härom utgår från insikten att den som för fartyget (skepparen ombord) inte alltid styr farty­get, och att andra uppgifter kan vara viktigare och mer krävande (klargörande a.a. ss. 49-53). Det markeras att både navigation och annat kan vara viktigare för skepparen än att ständigt sitta till rors och att skepparen liksom andra ombord kan behöva både äta och sova under gång, liksom andra ombord. Det är denne skeppare som anges ”föra” fartyget och som åläggs det kompetenskrav som för­slaget nu inför i svensk rätt (se departementspromemorian Ds 2008:32, särskilt s. 52, jfr härtill Tiberg, Befälhavare på nöjesbåtar SvJT 1989 ss. 337–389 och SvJT 1992 ss. 409-413).

De insikter som näringsdepartementet uppvisar i behörighetsförslaget har knappast någon motsvarighet i regeringens proposition (2009/10:76) En nedre promillegräns för sjöfylleri eller den därpå följande riksdagsbehandling genom vilken propositionen antagits. För att försvåra jämförelsen använder man till en början tydligen en annan terminologi, där man med ”förande” av en båt närmast tycks avse styrningen. Den diskussion om ”förhållanden … som kan någorlunda jämställas med vägtrafiken” på vilket man grundat det påstådda behovet av en generell nedre gräns har uppenbarligen ingen motsvarighet i de överväganden genom vilka man motiverat behovet av behörighetsregler utan syftar helt och hållet på det slags förande som förekommer i vägtrafiken och som saknar mot­svarighet till sjöfartens uppdelning i skilda uppgifter.

Genom anknytningen till den gällande regleringens uppdelning av ”fram­förande” respektive ”fullgörande av uppgift av väsentlig betydelse för sjösäker­heten” har man visserligen formellt upptagit den dualism som ligger i uppdel­ningen i skilda funktioner ombord, men någon analys av nykterhetsbehov an­knutna till dessa skilda uppgifter finns det ingen antydan till. Ja, sådant kravet på en ”väsentlig betydelse för sjösäkerheten” uttrycks kan det t.o.m. anses tillämp­ligt på funktioner aktuella när en båt ligger förtöjd eller uppankrad. Enda be­gränsning i den nya lagen är att uppgiften ska fullgöras ombord, ”på ett fartyg”. Att planera fortsatt segling eller att lägga ut waypoints i färddatorn är onekligen ”uppgifter av väsentlig betydelse för sjösäkerheten”, och det kunde påstås att sådan förberedelse faller under regeln  – under förutsättning att den utförts ombord! Motsvarande borde rimligen kunna sägas om uppgiften att se till att folk inte faller i sjön och drunknar. Man kunde tänka sig att vid fest ombord kunde någon vara avdelad att se till att berusade festdeltagare inte drullar i sjön. En sådan uppgift måste rimligen kunna vara ”av väsentlig betydelse för sjösäk­erheten” ombord. Och det kan hävdas att en besättningsman på en skärgårdsbåt avdelad att hjälpa passagerare ombord eller iland också fyller en väsentlig sjö­säkerhetsuppgift. Om det berörda fartyget har den föreskrivna längden eller fartresurserna, skulle även sådana personer drabbas av 0,2 ‰-regeln som inte frågar om de är nyktra nog för sin uppgift utan endast huruvida de har uppnått den magiska alkoholgränsen!

Det låter sig sägas att sådana funktioner inte är avsedda med den nya re­geln, eftersom propositionen upprepat beskriver denna som trafiksäkerhetsinrik­tad. Men de nämnda fallen täcks av ordalagen, och flera uttalanden stöder att andra uppgifter än rent trafikmässiga kan omfattas. Så kan exempelvis den som navigerar ett fartyg under gång inte gärna utmönstras ur gruppen personer som ”fullgör väsentliga sjösäkerhetsuppgifter”, särskilt om vederbörande till råga på allt är skepparen själv, såsom vanligt är i praktiken!

Någon avvägning av vilken nykterhet som kan krävas för alla de många sådana anslutande uppgifter som kan finnas har alltså inte gjorts; i propositionen sägs som allmän utgångspunkt att ”alkohol och trafik hör inte ihop” vare sig till lands eller till sjöss, och tesen ”alkohol hör inte hemma till sjöss” har upprepat refererats från riksdagsdebatten. Inget sådant reflekterar någon värdering av vilken påverkan som kan vara beaktansvärd för andra uppgifter än dem som liknar förarens vid biltrafik.

Föregående - Nästa >>